L'aéronautique militaire en photos

       

Page modifiée le 5 janvier 2014

 

                                                                                          ""Primus primorum" Le Premier Régiment d’Hélicoptères de Combat de Phalsbourg 

Le 1er R.H.C. est implanté sur la base de Phalsbourg, ancienne base de l’ OTAN utilisée par l’ U.S. Air Force en Europe. C’est un régiment dont les traditions remontent à la fin du second conflit mondial, puisque le 1er Groupe Aérien d’ Observation d’ Artillerie est créé le 20 novembre 1945 au camp de Valdahon qu’il quitte rapidement pour l’ Indochine où il s’installe en février 1946. Au 1er mai 1946, ce groupe compte 3 escadrilles équipées de 4 Morane 500 «Criquet» chacune. Les opérations de lutte contre la guérilla Viet-minh se déroulent sans répit au cours des années qui suivent. Le 1er octobre 1950, le 1er GAOA change de dénomination et devient 21ème GAOA. Le groupe dispose de 8 MS 500 en novembre de la même année. Le transfert du groupe vers le Tonkin est décidé fin janvier 1952. Il prendra part à la bataille de Dien Bien Phu jusqu’au 8 mai 1953. Le groupe est officiellement dissous le 31 décembre 1953.

Début 1968, une petite escadrille de liaison opère depuis Nancy sous le nom d’Escadrille de Liaison du 1er Corps d’Armée (EL 1erCA). Dotée d’une poignée d’appareils, cette unité se joint à un renfort issu du 3ème GALAT de Rennes pour devenir le Groupe d’Aviation Légère du 1er Corps d’Armée en juillet 1969. Le groupe prend alors possession de la base de Phalsbourg, laissée vacante après le départ des Américains. L’année suivante verra la montée en puissance du GALCA 1 qui passe ainsi de 7 à prés de 50 machines à la fin de l’année. C’est un parc plutôt diversifié, dans lequel nous trouvons 2 MH 1521 ‘Broussard’, 26 Alouette II, 1 Alouette III, 4 Sikorsky H19 et 17 SA 330 ‘Puma’ répartis au sein d’un Escadron d’Hélicoptères Légers d’Attaque, un Escadron d’hélicoptères de Manœuvre et une escadrille de commandement et de service. Les H19 sont retirés le 29 Juin 1971. La première Gazelle arrive au régiment en décembre 1973. Au court de l’été 1976, les deux ‘Broussard’ et l’unique Alouette III encore en service sont retirés de la dotation du ‘Premier’. Mais ce type d’hélicoptère reviendra un an plus tard car en juillet 1977, les Alouettes II équipées du missile SS11 sont remplacées par des Alouette III dotées de la même arme. Le 1er août, le GALCA 1 devient 1er Régiment d’Hélicoptères de Combat. Il comprend alors 2 EHL dotées de SA 341 Gazelle, de 2 EHA utilisant les Alouette III SS11 et de 2 EHM équipées de SA 330 Puma. Le régiment verra, entre 1982 et 1984, la disparition progressive des Alouette III SS11 au profit de la mise en service des Gazelle ‘HOT’.

Le 1er RHC participe à l’opération ‘tempête de désert’ en 1991, ainsi qu’à toutes les grandes opérations internationales au cours des années suivantes : en Somalie en 1993, en ex-Yougoslavie dans le cadre de l’IFOR et de la KFOR ou au Timor.gazelle CXJ en vol profil.JPG (33104 octets)

LE 1er R.H.C. EN 2000

La composante aérienne du 1er RHC est actuellement articulée autour de 7 escadrilles. L’escadrille d’appui (EHAP 1) est dotée de Gazelle SA 341 gréées avec un canon de 20m/m. Deux escadrilles d’hélicoptères d’attaque (EHA 1 et 2) assurent le combat antichar de jour grâce aux Gazelle ‘HOT’. La fonction reconnaissance est assurée par les Gazelle de l’EHR. Cette escadrille a la particularité de compter les seules Gazelle VIVIANE du régiment. Ces machines lui permettent d’effectuer des missions de reconnaissances de jour comme de nuit. La partie logistique et transport est à la charge des SA 330 ‘Puma’ des EHM 6 et 1. Dernière en date, l’E.H.O.R., qui met en œuvre les fameux Cougar ‘HORIZON’. C’est donc en tout 57 hélicoptères, répartis en 16 SA 330, 4 Cougar ‘HORIZON’, 18 SA 342 ‘HOT’, 9 Gazelle ‘canon’ et 10 SA 342 de reconnaissance. Outre les nombreux exercices, un 1er bilan de l’activité 2000 montre un grand nombre de détachements pour des renforts sur le porte-hélicoptères ‘Jeanne d’Arc’, au Tchad, à Djibouti, au Cameroun et au Gabon, auxquels s’ajoutent aussi des renforts en Bosnie et au Kosovo.

gazelle CYJ 1 RHC en vol forêt.JPG (37840 octets) gazelle canon CWH 1er RHC.JPG (72996 octets)
 La Gazelle HOT n° 3511 codée CXJ de l’EHA 1 en vol. Elle arbore la marque de reconnaissance rapide utilisée lors de la crise du Kosovo. Au-dessus de l’insigne de l’ALAT, le dessin montre le symbole de l’escadrille (un scorpion) armé du fameux trident de l’opération de même nom. YF Une Gazelle utilisée pour l'instruction au vol aux instruments. La demi bulle destinée à l'élève est recouverte d'un film rouge. L'élève est équipé de lunettes de vols dotées d'un filtre bleu. La combinaison des 2 interdit toute vision vers l'extérieur.... Photo YF

Intégré à la 4ème Brigade Aéromobile (BAM), le 1er RHC a toujours pour vocation le combat aéromobile. Il doit pouvoir être projeté à une distance de 1000 kilomètres en 24 heures par avions de transport. Les déplacements en vol des Gazelle s’effectuent par bons successifs de 400Km, qui correspondent à la limite des 2 heures de vol de la machine. Une escadrille complète pouvant se projeter à 1000km en 6 heures !

La situation internationale ayant évolué depuis les années ’80, et à l’instar d’autres unités de l’ALAT, le régiment doit faire face à des engagements dans des opérations ‘militaro-humanitaires’ où le contexte, souvent fort instable, nécessite la délivrance de secours aux populations civiles par des moyens principalement militaires. Ce qui fut le cas en Somalie ou au Kosovo. D’autre part, le 1er RHC voit sa fonction renseignement monter en puissance. Outre son escadrille de reconnaissance, le ‘Premier’ compte maintenant des hélicoptères spécialisés dans la surveillance du champ de bataille et la collecte de renseignements : les Cougar ‘HORIZON’.

Escadrille HORIZON

L’E.H.O.R. (Escadrille d’Hélicoptères d’Observation Radar) est officiellement créée le 1er juillet 1999 sur la base de Phalsbourg. Elle est dotée de 4 ‘Cougar’ HORIZON (Hélicoptère d’Observation Radar et d’Investigation sur ZONe).

Cougar Horizon Porthos.jpg (58183 octets)
Le Cougar n° 2298 baptisé ‘PORTHOS’ sur le parking de Phalsbourg. La peinture claire du dessous trouve sa signification dans l’utilisation à haute altitude de l’hélicoptère. Le nom de baptême est utilisé comme indicatif. Photo YF.

Le concept d’observation radar au sein de l’ALAT remonte à 1968, année de la mise en service du radar ORPHEE 1 (1) sur plate forme Nord Aviation. Ce système était constitué d’une turbine actionnant une hélice carénée, l’ensemble surmonté du radar. Pour la transmission des informations, le système était relié au sol par un câble d'une dizaine de mètres seulement. Cette faible hauteur n’autorisait l’observation que sur une courte distance. En 1979, le programme franco-allemand ‘ARGUS’ (Autonomes Radar Gefechtsfeld Uberwachungs System- système radar autonome de surveillance du champ de bataille) reprend les mêmes éléments, la turbine actionnait dans ce cas une hélice bipale qui coiffait l’ensemble propulseur/radar. La hauteur d’observation reste peu ou prou identique, limitée par la nécessité de relier le radar à une station au sol. Le programme prendra fin en 1981. Deux ans plus tard, le Centre d’Essais en Vol teste un radar ORPHEE 2, dont l’antenne est fixée au niveau de la rampe arrière d’un ‘Super Frelon’. Inconvénient majeur de cette installation : l’antenne est fixe et ne balaye que le secteur arrière du vecteur. En 1986 est lancée l’étude de faisabilité d’un radar de surveillance embarqué à bord d’un hélicoptère. Elle mène au 1er vol du démonstrateur ORCHIDEE (Observatoire Radar Cohérent Héliporté d’Investigation des Eléments Ennemis) en 1990. Une demande initiale de 20 hélicoptères ‘ORCHIDEE’ est jugée trop coûteuse, le programme est alors interrompu. En 1991, pendant la guerre du Golfe, ce concept est démontré lors de 24 missions sur Puma ‘HORUS’. Le programme est relancé l’année suivante sous le nom actuel d’HORIZON avec la signature d’un contrat pour l’achat de 2 machines auprès du constructeur Eurocopter en octobre. Le 1er vol a lieu à la fin de la même année. Le premier appareil de série est livré à l’ALAT en 1996. Le 2 juillet 1997 voit la création de l’escadrille «HORIZON» au sein du 4ème R.H.C.M., toutefois le nom officiel de l’unité reste Escadrille d’Hélicoptères de Manœuvre n°6 (EHM 6). Débutent alors les essais technico-opérationnels. Le système verra une utilisation en opération réelle, au cours des mois d’avril et mai 1999, lors de la crise du Kosovo. Il servira essentiellement à la surveillance du retrait des troupes serbes. Après une nouvelle série d’évaluations technico-opérationnelles et d’expérimentations tactiques, le système est adopté à la fin de l’été 2000.

HORIZON est constitué de 3 éléments indissociables : le vecteur, un ‘Cougar’ MK1 (AS 552) dont la soute reçoit le système radar et ses calculateurs ainsi que le support de l’antenne externe. Ces deux éléments sont complétés par une station de réception sol sur véhicule.

Le système est mis en œuvre sous deux profils. Le premier, que l’on pourrait qualifier «d’AWACS » n’est utilisé que lorsque la supériorité aérienne au-dessus du théâtre est totalement acquise. Dans ce cas, l’hélicoptère orbite sur un hippodrome, à une altitude constante, en assurant une observation radar quasi continue et une transmission des données continue. Dans ce profil de mission, l’hélicoptère peut évoluer à son plafond opérationnel, environ 3500 mètres (2). Le second profil est de type «pop-up», utilisé en présence de menaces. Dans ce cas, le ‘Cougar’ HORIZON reste à couvert, puis monte rapidement à l’altitude choisie, effectue une observation d’une à deux minutes tout en se déplaçant et redescend en autorotation. Une fois à couvert, l’hélicoptère se déplace toujours pour apparaître ailleurs lors du ‘coup de phare’ suivant. Ces deux profils de mission ont pour but de fournir de fournir des informations relatives aux mouvements ennemis et de préparer l’engagement des éléments amis (guidage d’artillerie, des hélicoptères armés HOT/canon/Mistral ou encore avions de combat…). Les capacités du radar permettent un vol à distance de sécurité (environ 50km) tout en assurant une surveillance sur une centaine de kilomètres au-delà de cette limite (3). Tout mobile qui évolue à une vitesse comprise entre 5 et 270km/h, à une altitude de 0m à celle de travail de l’hélicoptère est détectable si toutefois sa Surface Equivalent Radar (S.E.R) est supérieure à 10m² (4). Ce qui inclus évidemment la majeure partie des véhicules militaires, les hélicoptères, et certains drones, etc.…

L’antenne permet une surveillance sur un secteur de 90° pour une résolution normale. Ce secteur peut être réduit, la résolution est alors affinée.

Deux modes sont utilisés. Le premier (mode MTI) permet une visualisation des plots radar en superposition sur une image cartographique préalablement installée dans la mémoire du système. Les échelles utilisées vont du 1/1.000.000ème au 1/50.000ème. Le DIRACH (Dispositif d’Identification Radar Chenille Hélicoptère) opère alors une discrimination entre les véhicules à roues, à chenilles et les hélicoptères. Parmi ces trois possibilités, l’opérateur peut choisir ce qui va être affiché sur son écran : soit un des trois, soit tout ou un panachage ! Sa portée maximale est de 100km environ et l’intervalle entre chaque rafraîchissement d’image va de 4 à 15 secondes. Les ‘contacts’ en rapprochement sont matérialisés par des plots rouges, ceux qui s’éloignent par des plots bleus. Outres ces symboles sur la cartographie, un petit tableau apparaît en incrustation sur l’écran de l’opérateur où ce dernier va trouver toutes les caractéristiques de l’écho : type de contact, position exacte, vitesse, longueur et même nombre de véhicule pour un convoi. Bref, une masse d’informations très précises qui est transmise en temps réel à la station de réception au sol, qui les enregistre. Ces données sont simultanément enregistrées dans l’hélicoptère. Ainsi, une superposition de plusieurs ‘éclairages’ radar permet de visualiser le déplacement d’un contact.

Le second mode (mode SAR) fournit directement une photographie ‘radar’ du site observé. HORIZON est un système tous temps et travaille en agilité de fréquence. Il offre ainsi une grande résistance au brouillage électronique. Il est doté de détecteurs d’alerte radar et missile couplés à des lances leurres électromagnétiques et infrarouges. Ces leurres peuvent être tirés automatiquement.

L’équipage est constitué d’un officier commandant de bord, d’un pilote, d’un mécanicien navigant et d’un opérateur radar qui est toujours un officier d’artillerie.

Les 4 ‘Cougar’ HORIZON sont surnommés «les 4 mousquetaires » et sont officiellement baptisés du nom de chacun d’entre eux : (5)

N° 2254 : ATHOS

N° 2298 : PORTHOS

N° 2427 : ARAMIS

N° 2430 : D’ARTAGNAN

Il est à noter que ces hélicoptères restent d’une grande discrétion, puisqu’ils ne portent ni cocardes, codes, numéro de série ou marquage «armée de terre » ! Seul le nom de baptême est porté sur chaque côté de la machine. Ces appareils ont été retirés du service en 2008 et placés en stockage longue durée.

NOTES

1/ Observatoire Radar Panoramique à Hélice

2/ La limite pratique est de 4000m

3/ Pour une altitude d’emploi de 3300/3500m

4/ L’équivalent d’une petite voiture

5/ Les stations sol sont baptisées ‘Milady’ et ‘Constance’

Pat  1er RHC en vol.jpg (62814 octets)

Duo de combat du 1er RHC à 180Km/h ! La formation initiale s’est séparée en deux patrouilles. La Gazelle HOT/jour est en leader, suivie de l’hélicoptère ‘canon’ de l’EHAP1. Faiblement visible sur le ‘fénéstron’ de cette dernière, figure l’insigne de l’escadrille : un rapace, ailes et serres déployées. En mission de combat, la Gazelle ‘canon’ est généralement placée à quelques centaines de mètres de façon à pouvoir effectuer un tir de protection sans risque pour l’autre machine.  

Photo Yves Fauconnier

 

EN MISSION DE RECONNAISSANCE NOCTURNE AVEC LE 1er RHC

Gazelle 1RHC nuit.JPG (33478 octets) 

Ci dessus, avant la mise en route...YF

 

 

       Une mission de reconnaissance de nuit exige une préparation minutieuse, d’une durée de plusieurs heures. Une fois lancée, elle ne plus être modifiée, ce qui conduit à cette question essentielle si la menace sur l’objectif augmente : la mission vaut-elle le coup de risquer un équipage ? Toutefois, une mission nocturne offre la protection supplémentaire de ce camouflage naturel qu’est la nuit. Voyons maintenant comment est préparée une mission de reconnaissance, grâce au briefing d’un exercice nommé «Zweibrucken nuit », du nom de l’objectif à traiter. Un premier briefing général a eu lieu dans l’après-midi qui précède les vols, il concernait l’ensemble des missions nocturnes de cette nuit avec un point météo, les équipages engagés, le profil de chaque mission, le niveau de nuit, etc… Le briefing particulier concernant notre mission débute une heure environ avant l’heure de mise en route. Nous laissons la parole au Lieutenant Georges, de l’E.H.R. :

   « Voici la situation ennemie générale : Le pays de SARRE a envahi, il y a mois le ‘BITCHE LAND’. Deux brigades blindées sont actuellement massées entre BACCARAT et NANCY, le massif des Vosges étant tenu par une brigade d’infanterie. Des troupes d’occupation sont déployées sur le terrain sous forme de bataillons avec 3 sites principaux : Sarrebourg, Saverne et Dieuze. A partir de la SARRE, d’incessants convois descendent sur les axes Sarreguemins-Morhange, Sarreguemines -Sarrebourg et enfin Pirmasens-Niderbronn.

    Le terrain de dégagement de la SARRE, Zweibrucken, est tenu par une compagnie de réservistes et est faiblement protégé par des batteries de canon de 57 mm. Nous estimons que cette menace protège le terrain sur une bulle de 5 Km de rayon le jour et 3 Km de rayon de nuit. Deux radars protègent ce terrain : à Drachenbronn, un radar civil récupéré par le pays SARRE et un radar de type ‘Spoonrest’ sur la côte 392.

    Passons à la situation amie : Hormis les troupes européennes massées face aux troupes sarroises, le porte-avions Charles de Gaulle et son escorte forcent la vitesse pour être entre 20 et 30 nautiques des côtes pour 20h00 TU. Parallèlement, la 7ème Flotte U.S. se prépare à appuyer un débarquement de Marines au nord de Niederbronn à partir de 04h00 TU. Un bataillon parachutiste sera prêt à être héliporté par le Groupe Aéromobile (GAM) à partir de04h00 TU sur le terrain de Zweibrucken.

    Le 13ème R.D.P. se situe sur une ligne Bitche-Morhange, il est renforcé par un détachement du 54ème Régiment de Transmission, équipé de radar «stair ». Un ‘Cougar’ HORIZON décollera 10 minutes après nous. La chasse détruira le radar de Drachenbronn à 20h20 TU.

   La mission consiste à renseigner sur un déploiement éventuel sur ce terrain de Zweibrucken avant 00h00 TU.

   En vue de ramener des images thermiques du terrain de Zweibrucken, je veux être en mesure de filmer la trouée axe de piste et la zone des hangars et enregistrer au moyen de REVIITAX.

   L’infiltration «lâche» (la machine qui est derrière doit voir celle qui est devant) s’effectuera dans un premier temps en rejoignant la côte de Zinsviller à 50 m/sol, puis nous nous infiltrerons par la route A-B en 3ème allure. La route B-C se fera en infiltration 1ère allure, le passage des crêtes se faisant en défilement.

   L’exfiltration débutera à H+40 (H étant l’heure de décollage), le Cougar ‘HORIZON’ ‘Athos’ annoncera la route d’esquive sur fréquence recueil de la façon suivante : ‘ Athos + 2 chiffres’ 3 fois.                            .../...

   

 

      

     En cas de demi-tour suite à problème, l’équipage annoncera : ‘Boiteux 2 fois plus son indicatif ‘, le retour se fera alors par l’itinéraire de mise en place. »

En route pour la mission !    

    Ayant déjà effectué plusieurs vols de jour en hélicoptère, je me demandais bien quel serait l’effet d’un vol de nuit ! Occasion allait être offerte par le 1er RHC lors de la mission de reconnaissance décrite ci dessus.

Equipé d’un casque sur lequel est fixé le support des jumelles à vision nocturne, je me rends rapidement compte que l’ensemble représente un poids non négligeable, un cordon permet toutefois la dépose des JVN que l’on peut ainsi porter autour du cou en attendant le départ en mission. Ces jumelles se règlent facilement: écartement et ajustage dioptrique s’effectuent de la même façon qu’une optique classique. Première surprise, la qualité de la vision est excellente, je m’attendais à être ébloui par le premier lampadaire en vue mais en fait l’instrument donne une image très claire de l’ensemble de l’environnement, les sources lumineuses apparaissant comme des tâches très brillantes. En revanche,  avec seulement 40°, le champ de vision est plutôt restreint !

    Installé en place arrière dans la Gazelle de reconnaissance, radio branchée, j’essaye encore une fois l’interrupteur des JVN : vers l’arrière, il faut le maintenir pour allumer l’optique, vers l’avant, ils se verrouille. Lors de la mise en route, puis du transit vers la piste, les équipages n’allument pas les JVN, l’éclairage des installations étant bien suffisant pour se déplacer.

    Les jumelles sont alors mise sous tension, le décollage suit. Vue d’altitude, la base de Phalsbourg est une immense oasis de lumière où chaque détail est parfaitement discernable. Le cheminement de la mission nous conduit rapidement au dessus de la campagne lorraine qui baigne dans cette lumière verte transmise par les JVN. 

    A l’instar de la base quittée quelques minutes auparavant, les quelques petits villages que nous croisons semblent éclairés a giorno. L’hélicoptère leader, déjà rendu visible par ses propres feux de formation, est alors parfaitement silhouetté au dessus de ces flaques phosphorescentes. L’espace d’un court instant, je me surprend à penser que nous pourrions offrir une belle cible ! Mais du sol, nous restons complètement invisibles. La réalité reprend le dessus dés le dernier village survolé. 

    Nous nous enfonçons alors au dessus de la campagne, et là, plus aucune lumière visible. Il ne fait pas noir, le paysage est toujours de cette luminance verte. Après plusieurs minutes de vol, force est de constater que je m’habitue très bien à ces jumelles. Très naturellement, je regarde le paysage qui défile en dessous, à l’affût de détails : des poteaux électriques, des chemins, quelques taches plus sombres au loin, qui se transforment en bovidés dès que nous nous approchons ! 

    Parfois je jette un coup d’œil sur notre leader, bien visible grâce aux feux de positions qui suffisent à ‘éclairer’ la machine. Soudain un point lumineux qui clignote au coin d’un prés, sans doute le voyant d’une batterie alimentant une clôture électrifiée, puis, ici et là des taches brillantes au milieu de champs m’intriguent (j’apprendrais au retour de mission que ce sont des restes de feux allumés par les agriculteurs). La campagne fait place à de typiques massifs forestiers de la région que nous survolons à une cinquantaine de mètres ou même moins. J’avoue qu’il n’est guère facile d’évaluer correctement la hauteur, manque d’habitude, la lumière des JVN a tendance à ‘écraser’ le relief. Toujours est-il que nous ne sommes pas bien hauts !                      .../...

      En place avant droite, le chef de bord laisse le moniteur de restitution de la camera VIVIANE allumé, la résolution est stupéfiante, bien meilleure que les JVN. Nous arrivons au point prévu pour filmer le terrain qui se situe à quelques kilomètres devant nous. Je ne distingue rien pendant la minute que dure l’enregistrement, mais le système VIVIANE a très certainement collecté d’excellentes images qui seront examinées à loisir sur la base. Nous prenons la route du retour. Sans doute fatigué par le faible champ de vision et les incessants mouvements de la tête nécessaire au ‘balayage’ du secteur observé, je décide de couper les JVN. Trou noir. Plus rien de visible, la nuit est toujours là, totale ! Je recherche notre hélicoptère leader qui brillait de tous ses feux il y a quelques instants encore. Après plusieurs secondes et avec beaucoup de mal, je distingue deux petits points rouges qui luisent faiblement : ses feux de position arrière et gauche ! Rien d’autre. En dessous de nous un océan de noir. Court moment d’angoisse. Je me tourne vers le moniteur VIVIANE, le spectacle offert me rassure alors pleinement. Nous volons toujours dans des conditions de sécurité optimales ! Je décide d’interrompre l’expérience, la nuit noire n’est décidément pas faite pour l’homme. Je repasse sous JVN, et voit à nouveau ce qui se passe dehors.

 

     Toujours la forêt sombre, où parfois un halo brillant matérialise des phares d’automobile dont la lumière chemine à travers les frondaisons. Il y avait donc une route dans ce coin ! A nouveau des champs. Soudain, une lueur vive illumine l’habitacle, à ma gauche un point extrêmement lumineux éclaire violemment tout le paysage . L’intensité de cette source lumineuse force immédiatement à détourner le regard, mais elle baisse aussi vite qu’elle est apparue. Nous voyons alors le ‘gêneur’ : une inoffensive moissonneuse qui arpente une culture et dont le pinceau lumineux de son phare a croupé notre route durant quelques secondes ! Les équipages me confieront plus tard que la puissance de ces phares était parfois très gênante, je les crois bien volontiers !

     La route retour est celle empruntée à l’aller, la base de Phalsbourg apparaît déjà dans le lointain, facile, c’est la plus grande source lumineuse ! La camera VIVIANE est coupée lors de l’approche qui s’effectue aussi facilement que de jour. L’équipage coupe les JVN dés la piste quittée et rejoint le parking de l’E.H.R. sous vision ‘normale’.

    Un peu plus d’une heure de vol de nuit permet déjà de se faire une idée des difficultés des missions nocturnes et de la fatigue nerveuse qui en résulte. La qualité de l’entraînement des équipages et des matériels permet des vols en toute sécurité, qui plus est, ces vols de nuit évitent le plus possible les zones habitées afin de minimiser la gêne de la population.

 

 

équipage vdn.jpg (54269 octets)
Au départ de l’exercice de reconnaissance nocturne. Pour les besoins de la photo, l’équipage s’est équipé pour le vol de nuit au-dessus de milieux maritimes : tenue étanche, gilet de survie et JVN. La tenue étanche est ‘redoutable’, car devient vite un sauna! Cette combinaison est utilisée lors de déploiements à partir d’un porte-avions, d’un TCD ou des détachements sur la ‘Jeanne d’Arc’ par exemple. PhotoYF.

 

    

  

Remerciements : L’auteur exprime ses plus vifs remerciements au LCL Lefèbvre, chef de corps du 1er R.H.C., au Cdt Dupin pour la remarquable organisation de cette visite et à tous les personnels rencontrés, pour la qualité de leur accueil et leur disponibilité. Et merci au SIRPA/Terre.

 Yves FAUCONNIER, reportage effectué à Phalsbourg en août 2000.

 

CWN en vol.jpg (73002 octets)

dérive Gazelle.jpg (48846 octets) Tab de bord Gazelle.jpg (58369 octets)
Le photographe observé : le viseur VIVIANE va être dirigé vers l’hélicoptère ‘photo’ ! Le seul souci des hélicoptères de reconnaissance est la retransmission en temps réel des données enregistrées.  Gazelle VIVIANE n° 3868 codée CWN de l’EHR. Photo YF Fenestron d'une Gazelle avec l'insigne du 1er RHC au sommet et celui de l'escadrille sur les ailettes. YF Tableau de bord d'une Gazelle. Photo YF. 

 

                                                                    Retour au plan du site 

                                                    Me laisser un message ?/ send me an e-mail?     

                

     Accueil Remonter 3eme rhc helicos d'ailleurs                                                         

Copyright © 2006 à 2012 Yves FAUCONNIER