L'aéronautique militaire en photos

       

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                           L'Aéronautique Navale

 

Page modifiée le 27 septembre 2007

 

Notre Marine Nationale possède elle aussi des aéronefs, avions et hélicoptères, embarqués ou basés à terre.  Voici un bref aperçu de quelques appareils mis en oeuvre par l'Aéronautique Navale....Un lien en bas de cette page vous conduit vers des photos de ces appareils en service, sauf pour le vénérable F8E Crusader, à la retraite maintenant. Un second lien amène à des clichés d'avions retirés du service : les anciens de l'aéro, encore un peu de nostalgie!

Bien sûr, il manque pas mal de chose, mais cette page sera mise à jour très prochainement ! Pour offrir un aperçu des missions d'une partie des appareils de la Marine Nationale, voici une présentation de la BAN de Lanvéoc-Poulmic qui est la reprise de mon article publié en 1999 dans le magazine 'JETS'.

                     Visite à la Base d’Aéronautique Navale de LANVEOC-POULMIC

Flotille 32F.JPG (48454 octets)Implantée en plein Finistère, sur la presqu’île à une dizaine de kilomètres au sud de Brest, la base d’Aéronautique Navale de LANVEOC-POULMIC est la base la plus à l’Ouest de la France métropolitaine. Elle représente un maillon essentiel du dispositif de la Marine Nationale en région Atlantique, tant au plan purement militaire que sur celui du service public.

D’une superficie totale de 303 ha, les installations de la plate forme s’articulent autour d’une piste principale en dur de 1123m ´ 40m orientée 060°-240° complétée par une piste secondaire en herbe de 650m ´ 60m orientée 130°-310°. Il est à noter que malgré la proximité de la mer, la piste se situe à 90m au-dessus du niveau de celle ci. Les missions dévolues à la B.A.N. sont multiples. La base maintient une posture d’alerte pour participer aux missions de défense et assure la permanence des moyens de la Marine Nationale en atlantique, notamment grâce à des détachements sur les bâtiments porteurs d’hélicoptères (BPH), dans le cadre des missions au profit de la Force Océanique Stratégique (F.O.ST.). La B.A.N. de Lanvéoc-Poulmic assure aussi les nombreuses missions de service public en mer (recherche, secours, assistance aux personnes et aux bâtiments en difficulté, lutte contre la pollution, etc.). Un autre volet de l’activité du site est la formation initiale au pilotage à travers l’école d’Initiation au Pilotage (E.I.P.), le passage obligé des futurs pilotes de l’Aéronautique 

Ci-dessus, Lynx de la 34F, Super-Frelon de la 31F

et derrière ce dernier un CAP10 de la 50S. Photo réalisée sans trucage !

Navale. Pour être complet, signalons la présence du centre d’entraînement à la survie et au sauvetage de l’aéronautique navale (CESSAN), organisme unique en France, qui fournit l’instruction à la survie en mer.

Quatre formations sont affectées à la BAN. Trois d’entre elles sont équipés de voilures tournantes (l’escadrille 22S ainsi que les flottilles 32F et 34F), la dernière utilise des appareils à voilure fixe (escadrille 50S/E.I.P.).

                                                                                Historique de la base

En 1920, le site de Lanvéoc est choisi pour devenir l’un des 37 centres d’Aviation Maritime destinés à mettre en œuvre les hydravions qui assurent la surveillance et la protection des côtes et des ports. Les terres où sont érigées les premières installations appartenaient historiquement à la famille des barons de Poulmic dont l’origine connue remonte au XIIème siècle et qui s’éteint à la Révolution Française. La base a par ailleurs repris les armes de cette famille pour constituer son insigne.

Quelques vestiges des premières installations existent encore aujourd’hui, entre autres les immenses parkings et les «slips » de mise à l’eau des hydravions ainsi que la tourelle qui supportait la grue de manœuvre de ces derniers (la grue a disparu, le support a été transformé en….chapelle !). En 1936, la base reçoit les premiers avions du porte-aéronefs «Béarn » ainsi que des hydravions CAMS 37 et CAMS 55. En 1940, quelques raids aériens sur Berlin sont accomplis au départ de la base, avant l’évacuation des avions vers l’AFN. En 1944, après quatre années d’occupation allemande, la base est réarmée par les deux escadrilles 1S et 50S équipées d’appareils d’origines très diverses. La 1S (devenue 2S) quitte le site en 1955 pour Lann-Bihoué. Elle assurait essentiellement l’instruction radar sur PBY 5A «Catalina » La 50S reste ainsi seule jusqu’à sa dissolution en 1964. Parallèlement, l’arrivée de la flottille 32F et de ses hélicoptères Sikorsky HSS1 permet à la base de Lanvéoc de devenir la principale plate forme de la région Atlantique pour la mise en œuvre de ces nouvelles voilures tournantes. Cette même année, décidément riche en bouleversements, voit la renaissance de l’escadrille 22S équipée d’Alouette II et III qui assurent alors la sauvegarde des porte-avions basés en rade de Brest et participent aux missions de soutien et de servitude.

Une nouvelle formation à vocation lutte anti sous-marine, la flottille 34F, voit le jour en 1974. Elle utilise d’abord des Alouette III ASM puis des Westland WG 13 «Lynx ». En 1976, l’école de Spécialisation sur Hélicoptères Embarqués (E.S.H.E.) est créée au sein de la 22S. En 1979, la base accueille la flottille 35F du porte-hélicoptères « Jeanne d’Arc ». Elle est armée successivement de «Lynx » et d’Alouette III, de «Dauphin » et de «Panther ». L’année 1984 voit la reconstitution de la 50S. En 1991, la flottille 35F est définitivement affectée à la base. En 1995 a lieu le transfert de centre d’entraînement à la survie et au sauvetage de l’aéronautique navale (CESSAN) de la BAN de Saint-Raphaël vers Lanvéoc-Poulmic. Après la dissolution de l’escadrille 51S de Rochefort et le transfert de ses avions sur Lanvéoc en 1996, la 50S fusionne avec l’école d’Initiation au Pilotage. En 1998, la flottille 35F est dissoute, ses missions sont reprises par la 22S.

Si l’activité opérationnelle de la BAN de Lanvéoc-Poulmic est axée sur les missions de défense, il est à noter qu’un tiers des heures de vol est consacré à la formation. La BAN de Lanvéoc est une base où l’on vole beaucoup, puisque 43447 mouvements ont été enregistrés au titre de l’année 1998.

L’Escadrille22S/E.S.H.E

Cette unité représente l’école de navalisation des pilotes d’hélicoptères. En effet, les pilotes de voilures tournantes de la Marine sont formés au sein de l’aviation légère de l’armée de terre (ALAT), c’est donc à la 22S qu’ils apprennent l’essence même de leur métier : le travail en milieu maritime à partir des bâtiments et donc l’appontage. Les missions de la 22S sont toutefois multiples. Outre son rôle principal d’écolage, l’escadrille assure le rafraîchissement au vol sans visibilité (VSV) et prépare à l’examen de pilote professionnel VSV. L’unité a aussi en charge la formation à l’hélipontage des pilotes des autres armées, ainsi une dizaine de pilotes de l’Armée de l’Air, 22 de l’ALAT et 5 de la Gendarmerie sont ainsi formés chaque année à cet exercice délicat du poser sur navire. La 22S a aussi formé VSV des pilotes militaires Belges (jusqu’à l’année 1997). Les quelques pilotes du service des Douanes sont également formés par l’ESHE.

Sur demande, l’escadrille est amenée à intervenir pour des missions de recherche et de sauvetage en mer. Toujours dans le cadre du service public, la formation effectue des missions «PolMar», ce qui conduit les équipages à rechercher toute trace de pollution maritime et à constater une éventuelle infraction. La détection d’une tâche suspecte à la surface de la mer est suivie par le lâcher d’un plongeur qui effectuera des prélèvements. Tout «dégazage » est signalé aux autorités maritimes. Enfin, la 22S assure des missions de liaison et soutien de la région Atlantique ainsi que des détachements sur le porte-hélicoptères «Jeanne d’Arc » de deux Alouette III et quatre officiers pilotes.

Afin d’assurer efficacement l’ensemble de ces missions, la 22S est équipée, au titre de son plan d’armement, de quatre SA 316B «VSV», de six SA 316B dites «lisses » (au moment de notre reportage, huit étaient en dotation) et de quatre SA 319B dont une est munie d’un radar OMERA ORB 32.Al III de la 22S.JPG (43710 octets)

Un bilan de l’année 1998 permettra de mieux appréhender la variété et l’intensité des missions dévolues à cette unité. Ainsi ont été réalisées prés de 2300h de vol au titre de la navalisation et de la formation au vol sans visibilité, 1618 appontages, une centaine d’heures de vol de soutien et 14 missions «PolMar » (1). De plus, 37 stagiaires extérieurs ont été formés. D’autre part, lors de l’opération  «Cormoran» mise en place après le passage du Cyclone «Mitch » en Amérique Centrale, les deux hélicoptères et leurs quatre pilotes détachés sur la «Jeanne d’Arc » ont accompli 97 missions pour 55 heures de vol, ont transporté 109 personnes et 14,4 tonnes de fret en….8 jours ! Parfaite illustration de l’excellente disponibilité des hommes et des machines et du professionnalisme de la 22S.

 

Historique de la 22S

L’escadrille est née le 1er janvier 1946 à Agadir, au Maroc. Elle sera dissoute à Cuers le 20 janvier 1953 pour devenir escadrille 12S, équipée d’hydravions PBY «Catalina » et d’avions AC1 TOUCAN. Elle renaît le 1er août 1964 à Lanvéoc-Poulmic avec pour mission le soutien à la 2ème région maritime et aux porte-avions. En 1972 est créée la section de vol sans visibilité et en 1975, l’E.S.H.E. (école de spécialisation sur hélicoptères embarqués). L’unité utilise des Alouette II et III. L’année 1991 voit la perte de la mission de soutien, au profit de la flottille 35F. Les Alouette II sont retirées du service en décembre 1997. Après la dissolution de la flottille 35F le 1er octobre 1998, la 22S récupère la mission de soutien.

 

La Flottille 34F

Cette flottille fournit les détachements permanents embarqués à bord des frégates du groupe d’action sous-marine, toutes basées à Brest (De Grasse, Primauguet, Tourville, Duguay Trouin et Latouche-Tréville), à raison de deux hélicoptères et quatre pilotes par frégate. Les missions principales de la 34F sont la lutte anti sous-marine (ASM) et au-dessus de la surface (ASF). En lutte ASM, le «Lynx » est autonome, équipé d’un sonar bathymétrique DUAV 4 (conçu par CIT Alcatel), d’un système de lancement, d’écoute et de retransmission de bouées acoustiques et de deux torpilles Mk 46 de 230kg, il peut ainsi pister et attaquer n’importe quel sous-marin. Après le tir de ses torpilles, il peut continuer à assurer la traque des submersibles pour le compte des frégates de lutte ASM. En lutte au-dessus de la surface, le «Lynx » est principalement utilisé pour la désignation d’objectifs et l’éclairage de la force navale grâce à son radar semi-panoramique OMERA ORB 31 d’une portée maximale de 100 nautiques. Des missions de service public (recherche et sauvetage) ainsi que des missions de soutien (évacuation sanitaire, transport de troupes ou de matériel) peuvent aussi être effectuées en fonction des besoins et des disponibilités. La flottille dispose de 11 Westland WG 13 «Lynx » (2) qui peuvent être gréés indifféremment en version ASM ou en version cargo. La transformation ne requiert normalement que 45 minutes, ce délai pouvant toutefois encore être diminué selon l’urgence de la situation. La version cargo peut être configurée selon trois variantes, avec une disposition des sièges différente pour chacune. Outre la variante classique, les sièges peuvent être disposés en L sur le côté gauche et le fond de la cabine en version «para », la capacité d’emport dans ce cas est de 8 passagers. Dans la variante «JVN » (Jumelles à Vision Nocturne), l’ensemble des sièges fait face à l’avant, car dans ce cas, le rôle de l’ «ELBO» (électronicien de bord) est de surveiller les instruments de bord. En effet, et afin d’éviter tout éblouissement au pilote et à son copilote, l’installation du kit «JVN» (3) dégrade fortement la luminosité du tableau de bord.

Lynx 34f décollage.JPG (33187 octets)
Flottille 34F : le 627 en vol

En plus des moyens de lutte décris plus haut, le WESTLAND WG 13 embarque des équipements très complets : radios VHF et UHF, système de navigation par calculateur Doppler, GPS, système de stabilisation de vol et de mise en stationnaire automatique. Ainsi le système de maintien automatique des ‘500 pieds’ permet au ‘Lynx’ de monter par sécurité directement à cette altitude dès qu’il a quitté, de nuit , le pont d’une frégate. Bien motorisé et très manœuvrable, il est considéré par ses équipages comme un appareil très sûr et comme une excellente plate forme de lutte anti sous-marine.

Les équipages de la 34F dispose de surcroît d’un simulateur de vol qui permet à ceux ci une conversion plus aisée sur ‘Lynx’ dès la sortie de leur navalisation à la 22S. Ils effectuent une trentaine d’heures environ, au cours d’un stage bloqué de 15 jours. Ce stage est essentiellement prévu pour faire connaissance avec la machine, s’entraîner aux diverses pannes et pratiquer le VSV, ainsi que l’entraînement au posé de nuit sur frégate. Il permet aussi de dégrossir le travail de lutte ASM et ASF par la simulation d’écho sous marin ou de surface. La capacité de restitution de ces missions est complète.

Historique de la flottille 34F

La flottille 34F est créée il y a un quart de siècle, le 9 septembre 1974, sur la B.A.N. de Fréjus Saint-Raphaël (Var) où elle a pour tâche de mettre au point le système d’armes que constitue l’ensemble Alouette III et M.A.D. (détecteur d’anomalie magnétique). Elle a ainsi pour vocation la lutte anti sous-marine. Quatre mois plus tard, le 14 janvier 1975, l’unité est transférée sur la base de Lanvéoc-Poulmic. En plus de l’entraînement et de la formation de ses équipages aux diverses missions, elle fournit les détachements embarqués aux principaux bâtiments porteurs d’hélicoptères (BPH) de l’Escadre Atlantique (qui deviendra Groupe d’Action Sous-Marine). Le premier WG 13 « Lynx » Mk 2 arrive au sein de la 34F le 3 octobre 1979, la flottille devient ainsi une véritable unité de lutte ASM et développe ses capacités d’action par tous les temps.

L’escadrille 50S/E.I.P.

 

Seule formation de la BAN de Lanvéoc à utiliser des appareils à voilure fixe, l’escadrille 50S/E.I.P. permet d’initier les élèves officiers de l’Ecole Navale, en première année, à l’aéronautique et surtout de susciter parmi eux des vocations de pilotes. Chacun des quelques 100 élèves de chaque promotion aura droit à 2 heures de vol d’initiation au pilotage des avions à moteur, sur «rallye ». Environ 35 élèves resteront pour une évaluation plus poussée sur CAP 10 (6 heures de vol par candidat) à l’issue de laquelle ils seront dirigés sur Salon de Provence.

Ces deux premiers rôles de l’unité sont complétés par deux autres dont le premier consiste en une phase de simple présélection au sol de candidats civils, bacheliers, âgés de 18 à 24 ans. Environ 300 jeunes chaque année passent ainsi cette sélection initiale. Une soixantaine de candidats sera retenue pour subir une sélection en vol sur CAP 10 (15h de vol par élève). Cette seconde étape permettra de ne garder qu’une vingtaine de postulants qui rejoindront la base aérienne de Cognac.

Il est à noter que des vols sont effectués le samedi et le dimanche, car les élèves de l’Ecole Navale n’ont guère de temps à consacrer à l’initiation aéronautique durant la semaine !cap 10 111.JPG (48350 octets)

L’escadrille 50S est dotée de 7 SOCATA MS 893-100S «Rallye» tandis que l’E.I.P. utilise 7 Mudry CAP 10. 13 moniteurs sont affectés à l’unité. Ils viennent de tous les horizons (chasse, hélicoptères, etc.) et reste environ trois ans afin de «rentabiliser » la transformation moniteur qui dure déjà 6 mois. Ces moniteurs sont très sollicités puisqu’ils effectuent environ 250h de vol par an et accomplissent jusqu’à 3 missions par jour ! 17 techniciens assurent l’entretien des appareils.

Historique de la 50S

Fin 1944, début 1945 voit l’implantation de l’Ecole Navale sur le site de l’hydrobase de Lanvéoc-Poulmic ainsi que l’arrivée de la 50S, unité d’instruction des élèves. Elle comporte un effectif de 130 hommes et de 24 avions, d’origines très diverses, tels que Avro «Anson » Mk 1, STINSON 105 (4) ou Junkers Ju 52(5). En 1947, l’escadrille reçoit 6 planeurs Caudron C 800, 4 CASTEL 301S et 3 Morane 502 pour le remorquage. Une campagne aérienne conduit durant la première quinzaine de juillet 1948 les avions de Lanvéoc dans une sorte de « tour de France » aéronautique qui passe par Cognac, Bordeaux, Cuers, Ajaccio, Salon, Lyon, Dijon, Strasbourg, Nancy et Les Mureaux ! En 1949, se développe l’Aéro-club doté d’une vingtaine de STAMPE SV4C réservé à l’Ecole Navale. En 1950 les bimoteurs SO 95 relèvent les Avro « Anson » à bout de souffle. Le parc aérien comprend alors 8 SO 95, 2 Morane 502, 5 Junkers Ju 52 et 14 STAMPE. En 1956, l’Aéro-club ne compte plus que 10 STAMPE, mais effectue tout de même 758h de vol.1958, la 50S se transforme sur hydravions quadrimoteurs «Sunderland ». 2 arrivent en juillet, les 2 suivants en octobre et le dernier est pris en compte en janvier de l’année suivante. Ces appareils équipaient auparavant la 27F.  Ils effectuent 1680h de vol au cours de l’année 1959. Cette même année l’Aéro-club devient la Section de Vol Sportif (SVS). En 1961, l’escadrille «remonte» sur l’aérodrome en assurant les missions d’instruction des élèves et de soutien de la 2ème Région Maritime jusqu’à sa dissolution le 1er avril 1964. La SVS continue ses vols d’initiation au profit des élèves de l’Ecole Navale. Elle conserve les derniers STAMPE en état de vol remplacés par des Morane Saulnier MS 733 «Alcyon» en 1968. Ces appareils font place à dix «Rallye» 100S en avril 1974. L’escadrille 50S renaît en 1984 et reprend en charge les «Rallye» de la SVS. En août 1996, l’école d’initiation au pilotage (E.I.P.)/51S de Rochefort est dissoute, ses CAP10 sont affectés à la 50S le 30 août.                                               

Rallye 50S mod.JPG (52766 octets)
Rallye n° 71 de la 50S avec les marquages complets : extrémités des voilures en day-glo, bandeau noir et blanc devant le pare-brise et insigne de la formation sur la dérive. L’indicatif des Rallye de la 50S est tout naturellement ‘Canari’ ! YF

La Flottille 32F

A l’image des autres formations d’hélicoptères de la BAN de Lanvéoc, les missions de la Flottille 32F sont des plus variées. La plus importante est sans nul doute le service public. Pour cette mission, outre 4 Aérospatiale SA 321G « Super Frelon », la flottille est équipée de 5 hélicoptères SA 365N « Dauphin ». Ces derniers ont la particularité d’être détachés en permanence sur 4 sites répartis sur tout le territoire métropolitain. Le Touquet, Cherbourg, La Rochelle et Hyères (6) accueillent ainsi un « Dauphin » mis en œuvre chacun par deux équipes de six personnes, qui se relaient sur site tous les quinze jours. En alerte permanente H24 et 365 jours sur 365, les équipages des détachements sont parés à décoller en 15 minutes de jour et 45 minutes de nuit, ceux de Lanvéoc en 45 minutes de jour et 2 heures de nuit (ou en journées non ouvrables) (7). L’autonomie sur zone pour le ‘Dauphin’ est de 30 minutes à 120 nautiques, celle du ‘Super Frelon’ est de 30 minutes à 150 nautiques et de 60 minutes à 150 nautiques. Les hélicoptères de la flottille sont aptes à effectuer des missions de recherche et sauvetage en mer, de lutte contre les pollutions maritimes, d’assistance aux navires, de surveillance de la navigation commerciale et même de prévention et surveillance des feux de forêt. Ainsi, dans le cadre de l’assistance aux navires en difficulté, la flottille peut être amenée à hélitreuiller une équipe d’intervention de la Marine Nationale et pour les bâtiments à la dérive, une remorque de secours peut être fournie par charge suspendue. Le « Dauphin » détaché à Cherbourg participe à la mise en place de pilotes hauturiers sur les bâtiments civils présentant des risques pour l’environnement et qui transitent de l’Atlantique vers la Mer du Nord.

Si les « Dauphin » ont essentiellement en charge des missions de service public, les « Super Frelon » ont, en plus de celles-ci, des missions opérationnelles de soutien de la Force Océanique Stratégique, au Commandement des Fusiliers Commandos (pour entraînement élémentaire), au Centre d’Essai des Landes (C.E.L.) et pour finir assurent la formation initiale des pilotes de « Super Frelon ». Pour accomplir l’ensemble des ces missions, les quatre SA 321 sont mis en œuvre par 85 personnes, dont 24 personnels navigants qui constituent 5 équipages. Quatre de ceux ci sont aptes aux missions de service public.

Une mission sur SUPER FRELON

Convié par la flottille 34F à accompagner un équipage au cours d’une mission d’entraînement, je me retrouve en salle de briefing, où après les détails de la mission et les consignes de sécurité rappelés par l’Enseigne de Vaisseau MAGNIER (pilote) et l’E.V. AVEROUS (copilote), je m’évertue à revêtir la combinaison étanche, obligatoire pour tout survol maritime (8). Un peu d’aide de la part du Second Maître LUTTRINGER (mécanicien de bord) et du Maître AUROYER (treuilliste) me permet d’être rapidement en conformité avec les règles de sécurité. Nous nous dirigeons ensuite vers le SUPER FRELON n° 101 autour duquel s’affairent déjà les techniciens sol. De l’extérieur la machine est impressionnante. A l’intérieur, la cabine offre un volume suffisant pour se déplacer debout, sans gêner qui que ce soit, et ranger le matériel photo. Rapide ‘amphi’ cabine et s’ajoutent à ma tenue un gilet de sauvetage, un harnais et un casque radio ! Nous voilà tous parés. Les trois turbines sont mises en route les unes après les autres. MISSION SUP FRELON cockpit.jpg (71449 octets) Quelques minutes plus tard la machine s’ébranle doucement. La puissance est augmentée, autorisation de la tour et nous décollons à 13h 50 pour une mission d’entraînement au treuillage civière sur le ‘RARI’, un remorqueur de haute mer et une mission d’hélitreuillage plongeur sur le ‘PLUVIER’, un patrouilleur. L’hélicoptère embarque 2 tonnes de carburant pour une durée de vol d’environ 1h 30. Nous laissons la base de l’Ile Longue sur notre gauche et après un virage cap à l’ouest, l’hélicoptère se dirige vers l’océan. Le créneau de travail avec les bâtiments est prévu de 14h à 15h. Le ‘RARI’ est rapidement rejoint. Le circuit est effectué à 300ft et à une vitesse de 100kts. Vent arrière, actions vitales avant treuillage puis finale. Les conditions météo sont bonnes(9), le calculateur n’est pas utilisé. Le SUPER FRELON est en décalage sur la gauche du remorqueur, à une hauteur d’une quinzaine de mètres environ. Le Maître VASSEUR, plongeur, est déjà prêt. MISSION SUP FRELON plouf.jpg (41521 octets) Il est hélitreuillé en premier sur le pont du bateau. Une fois sur le pont, le "treuilliste" descends le bout lesté qui sera récupéré par le plongeur et qui permettra ensuite de maintenir la civière sous un angle d’environ 45° durant sa descente. La civière est rapidement mise en œuvre par le treuilliste. Rapide aller-retour de la civière et l’hélicoptère dégage sur la gauche pour un nouveau circuit afin de recommencer la manœuvre. Le plongeur reste sur le ‘RARI’. L’équipage effectue en tout 4 passes treuillage. L’ultime passe permet de récupérer notre plongeur. Le patrouilleur ‘PLUVIER’ est à quelques instants de vols seulement. Le plongeur est à nouveau hélitreuillé sur le pont de ce bâtiment puis remonté. L’exercice sera répété et la dernière manœuvre sera effectuée d’une hauteur de 90ft (30m) ! Quelques passages ‘photo’ au-dessus des deux bâtiments et cap retour sur Lanvéoc par le Goulet de Brest, ce qui nous permet de voir les bâtiments de la Marine Nationale à quai dans le port de Brest. Un trafic important en approche de la BAN oblige le pilote à effectuer deux larges orbites autour du site de Lanvéoc. Le poser s’effectue à 15h 25. Après avoir retiré, non sans un certain soulagement, mon encombrant équipement maritime, j’accompagne l’équipage en salle de debriefing.

Caractéristiques du SA 321 SUPER FRELON

C’est un hélicoptère transport de troupes ou de matériel utilisable à partir (ou vers) des

plate formes non aménagées et à proximité de la zone des combats. Il peut effectuer ces missions de jour comme de nuit grâce à l’utilisation de JVN (Jumelles de Vision Nocturne).

Le prototype SA 3210 décolle pour la première fois le 7 décembre1962 et le premier exemplaire de série (le n° 101) effectue son premier vol le 30 novembre 1965. 25 de ces appareils seront pris en compte par l’aéronavale. D’une masse de 13 tonnes à pleine charge, le SUPER FRELON se classe dans la catégorie des hélicoptères polyvalents de moyen tonnage. Son rotor principal, composés de 6 pales, a un diamètre de 18,90m. D’une longueur totale de 23m et d’une hauteur de 6,6m, le SA 321G voit ces dimensions ramenées respectivement à 17m et 5,1m grâce au système de pliage du rotor principal et du pylône. Il est équipé de 3 turbines TURBOMECA Turmo IIIC de 1600ch chacune à 33800 tr/mn, qui entraînent le rotor principal à 212 tr/mn. Il peut voler à une vitesse de croisière de 130 nœuds (240km/h) et sa vitesse maximale est de 160 nœuds avec une autonomie de trois heures et demie, portée à quatre heures et demie grâce à l’installation de deux réservoirs supplémentaires. La distance franchissable maximale est ainsi de 1100km.

Les dimensions utiles de la cabine sont de 7m de long, 1,88m de large et 1,83m de haut pour un volume total utilisable de 23m3. Un treuil pour les charges lourdes et une rampe de chargement (la porte arrière) permettent par exemple l’emport de deux Jeeps ou deux mortiers lourds. Une masse maximale de 4,5 tonnes peut être soulevée sous élingue. En pratique cette charge est limitée à 3,5 tonnes. Un treuil hydraulique situé au-dessus de la porte latérale permet le hissage en vol stationnaire d’une charge maximale de 270 kg. Le « Super-Frelon » peut transporter jusqu’à 27 commandos équipés, ou 15 blessés sur civières, à une distance maximum de 450 km de la zone d’emport. Sa capacité de vol stationnaire automatique permet le largage par corde lisse ou par corde de rappel, de commandos ou de nageurs de combat. De jour, ces derniers peuvent aussi sauter à l’eau par la porte latérale, l’hélicoptère étant en transition lente (10kts max.) à une hauteur de 5 mètres. Dans une zone où le poser de l’hélicoptère est impossible, dix commandos peuvent être rapidement récupérés par la technique spectaculaire de la grappe (ils s’envolent suspendus et agrippés à une corde jusqu’à un endroit sécurisé). Cette technique est réalisable de nuit, toujours avec des JVN.

Outre les aides à la navigation classiques (Radiocompas, TACAN, VOR-DME et ILS), le « Super Frelon » est équipé d’un système de navigation autonome Crouzet type 410, d’un GPS et d’un radar OMERA ORB 32W de 240° de champ.

SUPER FRELON DECOLLAGE.JPG (60896 octets) SUPER FRELON MISE EN ROUTE.JPG (70378 octets) 32f en manoeuvre.JPG (53471 octets)
Le n° 160 au décollage. Le volumineux nez radar abrite le radar OMERA ORB 32W, ce qui confère à l’appareil cette silhouette particulière. Le n° 101 quelques instants avant la mise en route des turbines. Celles ci sont mises en route les unes après les autres. Au-dessus, une Alouette III de la 22S en finale.   Le maître AUROYER, main gauche sur le petit ‘stick’ de contrôle, dirige la manœuvre du treuil. L’hélicoptère est au niveau des antennes du 'Pluvier'. Nous sommes à 30m au-dessus de la mer !

Historique de la Flottille 32F

Créée le 1er janvier 1958 sur la base de Cuers, la flottille 32F, équipée d’hélicoptères d’assaut Sikorsky HSS1, rejoint la base aéronavale de Lartigue le 18 février de la même année. Elle participe aux opérations de ‘maintien de l’ordre’ dans le sud Orannais et sur la frontière algéro-marocaine. En juillet 1962, après avoir effectué plus de 20 000 heures de vol au-dessus de l’Afrique du Nord, la flottille rallie la base de St-Mandrier où elle est reconvertie en formation de lutte anti sous-marine. Deux ans plus tard, en juin 1964, la 32F est affectée à Lanvéoc-Poulmic dans le cadre du redéploiement des forces aéronavales vers l’Atlantique. La formation fournit le détachement du porte-hélicoptères «Jeanne d’Arc». Le 1er février 1970, les vénérables HSS1 sont remplacés par les SA 321 « Super Frelon ». Cet appareil procure à la flottille la capacité tous temps pour les missions de lutte ASM et de sauvetage. Le 1er septembre 1981, l’Etat Major de la Marine décide de reconvertir la 32F en flottille d’hélitransport opérationnel et logistique tout en lui conservant ses missions de service public. Le 1er septembre 1993, l’unité voit ses missions modifiées pour devenir ce qu’elles sont encore actuellement. La flottille 32F est renforcée par la mise en place des détachements de « Dauphin » le 15 septembre 1997.

Les deux dernières années voient une augmentation spectaculaire des interventions de service public, puisque de 196 missions et 99 personnes secourues en 1996, les nombres passent respectivement à 306 missions pour 139 personnes secourues en 1997 et 334 missions pour le sauvetage de 138 personnes en 1998. Ainsi, le 8 octobre 1997, 7 marins du cargo allemand ‘Andromeda’, en difficulté au large d’Ouessant , sont helitreuillées et déposés à Brest en 1h 40. Le 25 janvier 1998, 4 groupes électrogènes de prés de 2 tonnes chacun sont transportés par un Super Frelon sur l’île de Houédic pour chauffer et éclairer ses habitants. Le 12 août de la même année, 2 Super Frelon évacuent les 14 marins d’un chalutier en flammes à 170km au large des côtes ! Ce n’est qu’une partie, déjà impressionnante, de la diversité des missions dévolues à la 32F.

REMERCIEMENTS : L’auteur tient à remercier l’ensemble des personnels de la BAN de Lanvéoc-Poulmic pour leur accueil et leur disponibilité lors des interview et des prises de vues et tout particulièrement le Lieutenant de Vaisseau Vessier qui a su tout organiser sur la BAN et les E.V. Magnier et Averous, pilote et copilote de la mission. Last but not least, merci à l’Enseigne de Vaisseau Hilbert du SIRPA/Marine pour son aide. YF, Juin 1999.

NOTES :

1/ missions sur le ‘Peter Siff’ échoué en baie de Lampaul depuis 1979, mais dont la coque fragilisée menace de laisser échapper des hydrocarbures qu’elle contient encore.

2/ La Marine Nationale a reçu 26 Lynx au standard HAS 2 à partir de 1979 et 14 au standard HAS 4 dés l’année 1983.

3/ Un cache optique placé sur les panneaux d’instruments.

4/ Monomoteur léger utilisé pour l’initiation au pilotage.

5/ Ils seront utilisé pour l’instruction de la navigation aérienne aux liaisons, bombardement et photographie aérienne.

6/ Un détachement est assuré à Ajaccio durant l’été.

7/ Ce délai est ramené à 1h en cas de conditions météorologiques très difficiles.

8/ Les membres d’équipages ont une combinaison individuelle faite sur mesure, celle des passagers est de taille unique. Elle est la clé de la survie en cas de crash en mer.

9/ Les conditions minimales requises sont un plafond de 300 pieds et une visi de 800 mètres.

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