L'aéronautique militaire en photos

       

        Page modifiée le 1er décembre2007

                                        Le CM 170 FOUGA MAGISTER

Encore un appareil mythique de l'Armée de l'Air....Il a permis à de nombreux pilotes de s'essayer au réacteur....               CM 170 gros pl sympa.jpg (81151 octets)                                                                                                         

Voici donc une galerie des appareils les plus représentatifs que je voulais vous présenter. Mais tout d'abord,  un témoignage du Colonel Henri Guyot (CR) qui compte de nombreuses heures de vol sur cet avion légendaire et que je remercie pour m'avoir autorisé à publier son témoignage.

Plaisir magistral                                                   

A la faveur de la 2 000 000ème heure de vol du Fouga Magister CM 170 effectuée au sein de l'Armée de l'air, le  Lcl Henri Guyot, alors le rédacteur en chef du magazine Air Actualités,  n 'a pas résisté au plaisir de vous faire partager l'une de ses nombreuses heures de vol sur ce merveilleux appareil

« PPV, pilotage perfectionnement et voltige - zone de travail : R 71 Bravo - Axe : Lima - Altitude mini : niveau 80 - Terrains de déroutement : Istres, Orange Pétrole mini : 250 l au point initial - Mission de remplacement : tours de piste à Salon – Avion : N0 516 AZ ». Les ordres de vol ont été signés sur le cahier ad-hoc. Après examen de la forme 11 (suivi mécanique de l'aéronef) et quelques civilités échangées avec le chef de piste, casque et parachute tenus d'une seule main sur l'épaule, je longe l'alignement impeccable des dix appareils de l'escadron, à la découverte de mon avion. Par cette matinée de juin, le soleil levant et la brume estompant tous les reliefs à l'Est du terrain laissent présager une chaude journée aéronautique. Ainsi, le premier tour s’annonce comme un privilège. De plus, selon l'expression de la gente chasseresse, «il fait un temps de curée » sur zone, ce qui convient parfaitement à mon infortunée condition d'abonné affecté en état-major. Tout est calme, ni les cigales, ni les Marboré VI n'ont entamé leur concert strident. Seul le bruit métallique des cales, projetées par les pistards, résonne étrangement sur le parking de Salon-de-Provence.

foug499 dec en vol.jpg (94252 octets)

Fouga n° 499 peint pour la  2 millionième 

heure de vol, en vol au dessus de Salon. 

Ph. Via B. Delplanque.

Seul dans ma tour d'ivoire  

L'« alpha zoulou » est là et dans un premier temps, le rite de l'inspection extérieure de l'avion s'accomplit comme un besoin mythique de caresser la monture. Je lui enfonce l'amortisseur du train d'atterrissage avant, je lui vérifie, de l’œil et de la main, zeus, sauterelles de capotage, bouchons de réservoirs... Les bidons sont froids, donc pleins... Les réacteurs sont bien là où il faut, vus de l'entrée d'air ou de la tuyère. Je n'oublie pas non plus le traditionnel coup de botte sur la roulette de queue (qui doit remplir son office c'est-à-dire tourner sur son axe) ni l'épreuve de force avec le cadre de conjugaison des gouvernes du papillon. Toutes ces actions insolites, indispensables en matière de sécurité des vols, matérialisent en fait le premier contact affectif du pilote avec son avion.

Me voilà maintenant à l'étroit dans ma cabine, assis sur mon parachute, harnaché, coiffé du casque et le masque inhalateur d'oxygène sur le nez : c'est alors la valse des interrupteurs orchestrée par des actions vitales (A/V) bien établies et par de savantes formules mnémotechniques. Le réacteur gauche rugit, le droit aussi et bientôt je referme la verrière m'isolant du même coup du monde extérieur, tout à la joie de me retrouver seul dans cet habitacle qui devient du même coup ma « tour d'ivoire ».

- Salon Airport - Mistral 122 - Taxi clearance and take-off instructions.

- Mistral 122 - Runway in use 34 -Fox Echo: 1016 - November Hotel : 1023 - Report holding point.

Le frein de parking est lâché et aux régimes réacteurs de .10 000 tours/minute, l'« objet siffleur » s'ébranle en cahotant sur chaque dalle du parking pour rejoindre les taxiways. La hauteur de mon séant par rapport au sol n’excède pas deux pieds pour le moment.

Point de manœuvre, les A/V avant décollage sont entonnées à voix haute sur le téléphone de bord comme, il y a bientôt trente ans, avec mon premier et persuasif moniteur.

« Sois Courageux Mais Prudent En Vol, Garde Intelligence Habileté Observation ». Tout un programme :

« S » pour serrage manette, servocommande, sensibilité artificielle ; « C »pour commande libre et dans le bon sens ; « M » pour moteurs... « O » pour oxygène sur 100%. Rien ne se néglige ni ne s'oublie en la circonstance.

Entre le Lubéron et la montagne de Lure

Alignement sur la piste - Pleins gaz sur freins : 21500 t/m pour une poussée de 2 fois 480kg – 15° de volets - Le Magister s'élance plaisamment ; moment suprême qui me ramène à mon lâcher, il y a bien longtemps et en d'autres lieux. Aucun problème de tenue d'axe ne perturbe l'élan modéré du Fouga. 20 secondes après, approchant les 100 kt, ce dernier ne me demande même pas la permission de décoller tant l'action que j'applique sur la profondeur me semble imperceptible. A partir de là, après la rentrée du train, le miracle intervient, c'est la révélation du volatile qui vient subitement de retrouver son milieu de prédilection, car les rugosités terrestres ont laissé la place à un coussin invisible mais douillet, où l'avion semble glisser sans effort.

3000 pieds, sortie de circuit, succédant aux trajectoires scrupuleusement définies, la conquête des azurs est amorcée entre le Lubéron, le Ventoux et la montagne de Lure, vitesse 220 kt, 2000 pieds par minute au variomètre. Plus l'altitude croît et plus il me semble que le cadre majestueux de la Provence s'immobilise autour de moi. A peine si j’aperçois la lente translation du décor par rapport à une aspérité de la verrière. J'ai l'impression de devenir le maître de ces lieux, et je scrute le ciel comme pour déceler l'éventuel intrus venant empiéter sur mes terres : la surveillance du ciel en terme professionnel. Rien à craindre, seuls quelques messages radio, émis de nulle part, fusent dans mes écouteurs et violent l'intimité qui s'est instaurée entre l'avion et moi. Je mesure le contraste que suscite cette montée sur axe avec le défilement tumultueux perçu lors des navigations habituellement effectuées à basse altitude à 500 pieds sol, à des vitesses de 240 ou 280 kt.

« Actions vitales à 10000 pieds : moteur... tachy... T4... pression, température d'huile... oxygène... pressurisation, altitude cabine... pétrole : 630 litres en transfert... pas de fuite aux bidons ». Tout va bien :

Voici l'axe et la route Est - Ouest qui le constitue, borné par la petite ville de Céreste et par le coude caractéristique indiqué sur ma carte au 1/500 000e. L'horizon, par sa pureté rectiligne, sa netteté, son étendue, semble sortir tout droit d'un manuel de pilotage de base. Le travail va s'effectuer entre les niveaux 95 et 145. Toutes les maladresses sont autorisées à ces altitudes et l'audace, si audace il y a, réside seulement à les commettre. Ce faisant, l'entité « perfectionnement » mentionnée sur le cahier d'ordres recouvre toute sa signification.

La vitesse magique

A 18 500 t/mn, les « huit paresseux » portent bien leur nom et servent de préambule à mes évolutions. Exercice de coordination par excellence, la qualité de leur exécution se mesure en souplesse mais aussi en précision et les vitesses imposées des 240 kt point clé bas et 140 kt point clé haut les rendent très académiques. Mais déjà, les virages serrés max me ramène à un jeu plus viril. Entamés à 220 kt, plein gaz et im­médiatement sur la tranche, les 5,5 g d'accélération, obtenus par action sur la profondeur, sont inévitables pour atteindre les vibrations annonciatrices du décrochage. En insistant, le résultat ne tarde pas à être brutal, mais cesse avec le simple relâchement de l'action sur la profondeur. Le « badin » s'est rapidement dégradé, ce qui introduit naturellement le virage à rayon minimun. En effet, à 140 kt, niveau constant, à plus de 600 d'inclinaison et avec une assiette légèrement positive, l'aile basse semble plantée dans le sol et l'horizon défile allègrement.

140 kt, la vitesse offrant l'incidence de finesse max (avion lisse) demeure magique pour le Fouga. Elle permet entre autres, la montée pente max, le régime d'endurance max, etc. Ainsi, en panne des deux réacteurs, en affichant celle-ci, je pourrais rejoindre, là où je suis, les terrains d'atterrissage de Saint-Christol, Aix, Orange ou Salon, situés dans un rayon de 30 nautical miles (56 km).

Trêve de commentaire. J'entame à présent l'enchaînement de la série de voltige classique. Parfaitement aligné sur l'axe au niveau 130, régime 19500 t/mn, je vais rechercher la vitesse de 260 kt pour le retournement. A 70° de cabré, le nez dans le ciel, le demi-tonneau exécuté sur la trajectoire à partir de 180 kt, me contraint à rejeter la tête vers l'arrière pour retrouver le visuel de l'horizon. La boucle entre les vitesses de 280 et 110 kt, déroule maintenant ciel et terre dans le plan vertical. Dans cette mouvance, les réservoirs de bouts d'aile deviennent des « bouées de sauvetage » en matière de recalage dans l'espace. Leurs hauteurs relatives me tracent le chemin du zénith, leur pivotement et l'angle à 45° qu'il matérialise avec l'horizon un instant plus tard, me désigne le mas de Provence au centre du pare-brise sur lequel je dois tourner le demi-tonneau du « huit cubain ». Commencé à 300 kt, une ascension un peu plus soutenu du nez de l'avion annonce le rétablissement final. Arrivé sur le dos, le haut de l'arceau verrière calé sur l'horizon, à 140 kt, je déploie mon énergie sur toutes les gouvernes de l'avion pour obtenir le droit légitime de revenir élégamment en vol normal, les ailes horizontales.

 

Nouvelles aventures

Un bref coup d’œil dans la cabine me permet de constater que la fin de transfert des bidons en bout d'aile est effective. S'enchaîne une série puis une autre. Pour corser l'affaire, j'en viens à celle « basse vitesse » où je soustrais systématiquement 40 kt au départ de chaque figure. Il est à noter qu'il suffit de 200 kt au Fouga Magister pour « passer la boucle » (plein gaz évidemment). Dans l'euphorie, je renouvelle la démonstration étonnante selon le principe que le Fouga peut-être placé sans danger, même avec un badin ridicule, dans les attitudes les plus scabreuses. Effectivement, à partir de là, Si je ne le contrarie pas, en conservant les commandes strictement au neutre, irrémédiablement je vois son nez au bout d'un certain temps, repasser sans encombre sous la ligne de l'horizon et l'appareil, de par son équilibre dynamique, est dès lors prêt à de nouvelles aventures.

La mission ne serait pas complète sans une vrille. Je grimpe au niveau 150. Là, avion lisse, compensateur à 0, gaz plein réduit, nez haut à 95 kt, j'engage franchement et complètement la direction et comme pour refuser l'abîme qui s'ouvre sous moi, je ramène la profondeur en butée arrière sur le siège baquet.

Le Fouga semble tout d'abord refuser l'incongruité de la manœuvre que je lui impose. Ainsi, lors de son premier tour de vrille, tournant déjà vivement autour de l'axe de roulis et de tangage, il essaie de reprendre une bouffée de ciel pur au dessus de la surface que constitue l'horizon. Ensuite, il se visse inexorablement dans une spirale terrestre. Deux tours, trois tours, l'altimètre s'emballe, le badin s'interroge en battant entre 60 et 140 kt. La vrille est franche, sans soubresaut parasite, il est temps d'en sortir. Par l'action de la pleine direction à l'opposé de la vrille, la rotation cesse et il suffit d'un peu de profondeur avant, pour ramener l'appareil dans son domaine de vol.

L'héritier des années glorieuses

Après quelques trèfles, tonneaux lents, barriqués et des baquets, le jaugeur m'interpelle : 380 litres. Les bonnes choses ont toujours une fin et c'est l'heure de mettre le cap sur le terrain. Evoquant la fin d'un bonheur, c'est justement pour son intempérance notoire, héritage des années glorieuses, que le Fouga se transforme en « espèce en voie de disparition ».

Rigueur professionnelle oblige : je recale les « gyro et vérifie mes instruments de radio-navigation. Eux aussi me semblent maintenant bien désuets, mais cette faiblesse instrumentale du CM 170 pourrait être curable car un simple GPS de quelques milliers de francs suffirait pour rénover avantageusement l'avionique de ce vétéran. A 1500 pieds, 220 kt, j'entre maintenant dans le circuit et tout s'anime autour de moi. « Je ne suis pas tout seul ». J'arrive rapidement à l'initial. Après un break vigoureux, je sors le train d'atterrissage à 130 kt, puis les volets pour basculer en dernier virage. A 110 kt (15000 tours/minute), le nez se verrouille sur le seuil de piste, le rectangle de béton grandit et l'arrondi me fait tangenter gentiment la planète à 90 kt.

Le parking s'est transformé en une ruche bourdonnante et brûlante. L'avion est maintenant dans ses cales, les interrupteurs sur « off », les robinets coupe-feu fermés. Les réacteurs tournent en moulinet avant de s'arrêter. Je ressens à présent la langueur physique qu'occasionne ce type de mission mais je suis bien. Après plus de trois mille heures sur le Fouga, je m'étonne de la satisfaction sans cesse renouvelée de m'entraîner sur cet appareil. 

Lcl Henri Guyot    

Et maintenant une galerie photo:

FOUGA 414 2HD en vol.jpg (70460 octets) FOUGA 491 paf 1966.jpg (79050 octets) 2 fouga en voll.jpg (61397 octets) CM 170 7 EC APP.jpg (73399 octets)
Le sifflement assourdissant de ses turboréacteurs nous manque! Le CM 170 n° 414 de la 2ème Escadre de Dijon, vu en finale en été 1994. Photo YF

Le n° 491 de la PAF, vu en juin 1966 à Turin. Cet avion sera détruit le 18 août 1967.  Coll. YF

 
Une patrouille de 2 CM 170 Fouga Magister du GE 315 au dessus de la couche en octobre 1991. Photo Pascal Schwartz, coll. YF Saisi en approche finale, le 227/7-JA de St-Dizier en été 1994. Photo YF
FOUGA 345 en vol.jpg (71069 octets) FOUGE CITAC rec.jpg (72831 octets) CM 170 paf 1980.jpg (65338 octets)  CM 170 328 cifas.jpg (71062 octets)
Le 345 de la 33ème Escadre de Reconnaissance de Strasbourg en vol au dessus de Nord-est de la France en août 1992. Ph . P. Roman, coll. YF

CM 170 Fouga  n° 427/339-WA du CITAC photographié en finale en septembre 1989. Tout le dessous de l'appareil est en 'day-glo'.  Photo YF

Le 542/(312)-VH aux couleurs de la PAF  en septembre 1980. Coll .YF Le 328/GN du CIFAS, vu à Bordeaux en novembre 1985. Ph. JM Portillo, coll. YF
CM 170 12 XM.jpg (70262 octets) CM 170 315 PI 1969.jpg (76804 octets)  CM170 116 ca.jpg (74819 octets) CM170 120 fe en vol.jpg (85570 octets)
Le 411/12-XM porte l'insigne du GE 315. Nancy, juillet 1995. Ph. JL Brunet Le 179/315-PI du GE 315 dans un hangar de la base de Cognac en juin 1969. Coll. YF Le 516/116-CA vu le 8 juin 1996 sur sa base de Luxeuil. Photo YF Le 414/120-FE en vol en juillet 1993. En place arrière, le  regretté Michel Fournier. Ph. C Boisselon. Coll. YF
CM170 3 4.jpg (73696 octets)  CM170 499 313 CR.jpg (80476 octets) CM170 512 tigre.jpg (76302 octets) CM170 8 3 KD.jpg (79131 octets)
Le 399/4-CT nous montre bien son appartenance au "Limousin". Istres, Mai 1990. Ph. P. Roman, coll. YF Le 499/313-CR du GE 313 le 17 septembre 1981. Ph. JM Portillo. Le 512/312-AU du GI 312 lors du Tiger Meet de Cambrai en mai 1994. Ph. YF Le n°8/3-KD de passage à Mérignac, le 20 février 1980. Ph. JM Portillo.
CM 170 118 DJ BLEU.jpg (71894 octets) CM 170 307 kz.jpg (67847 octets) CM 170 deco heracles.jpg (69244 octets) CM170 133 128 vn.jpg (77464 octets)
Le 542/118-DJ porte encore ses couleurs PAF en Août 1985 ! Mont de Marsan. Ph. M. Léonard Le 191/307-KZ de l'EFIPN 307 "Gévaudan" vu en février 1988. Coll. YF Le 127/120-FC de l'escadron 'Eraclès' en visite  à Villa  en octobre 1993. coll. YF Le 133/128-VN de la base de Metz-Frescaty, le 9 septembre 1982. Ph. M. Léonard.
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Le 340/2-HB de la 2ème EC de Dijon en septembre 1994. Photo YF Le 547/113-CL de la SALE de la 7ème EC de St-Dizier en vol en septembre 1996. Ph. JF Lipka. coll. YF Le 433/91-GB de la 91ème EB au roulage sur la piste de la BA 118 en octobre 1989. coll. YF Le 567/312-TD en virage en avril 1988. Ph. P. Roman, coll. YF
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Le 231/315-PF nous montre les magnifiques lignes de ce bel oiseau !

Photo  de P. Schwarz, juin 1991.

Le n° 4711/12-XM de passage à Nancy en juillet 1994. Coll YF

Le 43/315-QF en août 1991.

 Ph Pascal Schwartz.

Le n° 500 pour la 400ème EMJ du Fouga en 1988. Via H. Guyot
CM 170 511 deco jaune.jpg (75006 octets) CM 170 544 derniere VP en 94.jpg (84999 octets) CM 170 544 deriere VP.jpg (92373 octets) CM 170 478 deco tigre.jpg (80918 octets)
Le 511/312-TX en juin 1989. Ph. A. Liédet Le 544/312-TM en automne 1994. 

Photo X (DR).  Coll. YF

Le même, mais affecté à la BA 113 de St-Dizier, vu en juillet 1996. Ph. JL Brunet, coll.YF Le 478 en déco spéciale. Photo X (DR). Coll.YF
CM 170 AD TIGRE E NVOL.jpg (87232 octets) CM170 AD tigre.jpg (79252 octets) CM170 446 DIJON.jpg (93136 octets) FOUGA 446  deco gauche.jpg (139093 octets)
N° inconnu (heu...pour ma part !), codé AD, vu le 21 juillet 1991...à Fairford. Via Col. H. Guyot Le même, avec le code en noir cette fois ! Automne 1991. Coll. YF Le n° 446/102-CK de l'EAM 9/102 de  Dijon, décoré pour les 30 ans de l'avion au sein de la "2".  L'autre côté ! Les photos : D Joly, coll. YF.
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