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     modifiée le 5 octobre 2013                                                                                          Historique de la base d'Edwards

EDWARDS AIR FORCE BASE

    Située à environ 150km au nord-est de Los Angeles, dans le désert de Mojave, la base d'Edwards profite d'une situation géographique particulière et d'un climat exceptionnel. C'est en fait un vaste complexe d'essai installé sur le fond de deux lacs asséchés, totalement plats. L'un, "Rogers Dry Lake", couvre une surface d'environ 70km2 et ne comporte pas moins de 7 "pistes" entrecroisées, dont la plus longue (orientée17/35) mesure 12km! La piste bétonnée principale de la base est accolée à ce site naturel. Elle mesure 4500m et est prolongée par une bande de roulement de 2700m qui se perd dans "Rogers Dry Lake". A quelques kilomètres au sud-ouest, "Rosamond Dry Lake" offre une surface de plus de 34km2, surtout utilisée comme "piste" d'urgence.

    L'histoire de la base d'Edwards débute à l'aube du 20ème siècle par l'installation, aux abords de cette immense surface plate et aride nommées "Rogers dry Lake", de la famille Corum. Les membres de cette famille sont à l'origine d'une petite communauté de fermes, d'un magasin et même d'un bureau de poste. Ils demandent que celui-ci soit appelé "Corum", mais sont déboutés car il existerait un risque de confusion avec un autre bureau de Californie nommé "Coram" . Ils décident donc d'inverser leur nom qui devient ainsi "Muroc" , nom qui resta à ce lieu.

    En 1933, "Muroc Bombing and Gunnery Range" devient le site d'entraînement pour les unités basées à March Field. Cette situation se pérennise jusqu'en Juillet 1942 lorsque l'endroit devient "Muroc Army Air Base", base distincte de March. Durant la 2ème Guerre mondiale l'endroit sert à l'entraînement des équipages avant leurs départs sur les différents front.

    Toutefois, l'accroissement du nombre de vols d'essai sur la base de Wright-Patterson, dans l'Ohio, conduit à la recherche d'un nouveau site qui est trouvé à Rogers Dry Lake non loin de la base de Muroc. Le premier appareil testé est le XP 59A "Airacomet", premier avion à réaction américain, le 2 Octobre 1942. Les essais de cet avion, suivis de ceux du XP 80 "Shooting Star", marquent un tournant dans l'histoire de l'aviation américaine en associant définitivement le site de Muroc avec l'histoire du turboréacteur et la conquête des très hautes performances. C'est ainsi que dés la fin '46, la base devient le berceau de la recherche aérodynamique pure avec les premiers essais de l'avion fusée Bell X1, appareil expérimental destiné à défricher le domaine encore inconnu des hautes vitesses. Le 14 Octobre 1947, le Capt. Charles E. "Chuck" Yeager devient le premier pilote à franchir cette mystérieuse barrière dite mur du son. Avec le Bell X1, Muroc voit ses activités se scinder en deux secteurs nettement distincts. Le premier consiste alors en recherche expérimentale pure avec des appareils tels que le X1, X3, X5, etc, sous le direction du NACA (National Administration Commitee for Aeronautics), organisme qui deviendra la fameuse NASA. Le second reste toujours dévolu à l'évaluation des performances et du domaine de vol des avions et des systèmes avant leur mise en service. Le 8 Décembre 1949, la base est rebaptisée Edwards AFB, en mémoire du Capt. Glen W. Edwards qui s'était tué en Juin 1948 lors du crash de l'aile volante YB 49. La base était déjà devenue le principal site d'expérimentation aéronautique, statut qui s'officialise le 25 Janvier 1951 lorsque la base est désignée en tant que "U.S. Air Force Flight Test Center".

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F-15B s/n 76-134 rouge et blanc de l'AFFTC. Malgré une mise en service opérationnelle datant de plus de 20 ans, le F-15 est toujours dans l'inventaire des chasseurs utilisé à Edwards AFB, preuve d'une constante remise à niveau de son système d'armes....Dans l'attente de son successeur, le F-22.   F-16B s/n 78-096 portant les belles couleurs rouge et blanc de l'AFFTC. Cet avion, est numériquement parlant, le plus important sur la base d'Edwards. Avion rarement vu, le EC-18B est basé sur une cellule de Boeing 707, dont 8 exemplaires furent pris en compte par l'U.S.A.F. en 1981 en tant que C-18A. Quatre de ceux-ci ont été transformés en EC-18B ARIA (Advanced Range Instrumentation Aircraft). Ils sont utilisés comme station relais et plate-forme de recueil de données de télémétrie par les militaires et quelques organismes civils, américains ou étrangers. Il porte le n° de série 81-0894 et appartient au 4950 Test Wing de Wright-Patterson.
     

        Les années '50 comptent sans doute parmi les plus riches de l'histoire de l'aviation. Durant cette période, la base d'Edwards met en œuvre des appareils qui font tomber régulièrement les records de vitesse et d'altitude. Ainsi, en 1951, le pilote d'essai Bill Bridgeman , de la firme Douglas, emmène le "Skyrocket" à la vitesse de Mach 1,88 et à l'altitude de 74500ft (22300m). Puis en 1953, le Lt Col. Marion Carl, de l'USMC, atteint l'altitude de 83200ft (prés de 25000m) et le 20 Novembre de la même année, Scott Crossfield, du NACA, est le premier homme à dépasser Mach 2, toujours sur le "Skyrocket", en atteignant Mach 2,005. Moins d'un mois plus tard, "Chuck" Yeager accroche Mach 2,44, sur le Bell X-1A, et 9 mois après, sur le même avion , le Major Arthur Murray porte le record d'altitude à 90440ft (27100m). Ces records ne seront battus qu'en Septembre 1956, lorsque le Capt. Iven Kincheloe (un des as de la guerre de Corée) est le premier à dépasser l'altitude symbole des 100000ft avec un record à 126200ft (37850m), sur le Bell X-2. Le 27 du même mois, le Capt. Mel Apt parvient à la vitesse, inouïe pour l'époque, de Mach 3,2. Succès très bref car quelques secondes après ce record l'avion devient soudainement incontrôlable et est détruit , entraînant son pilote dans la mort.. Avec la perte du X 2, les vols à très haute vitesse sont interrompus jusqu'à l'arrivée du North American X-15.

    Pendant ce temps, l'émergence de nouveaux moteurs permet à des appareils comme les F-100, F-102, F-104, F-105 et F-106 d'effectuer des vos supersoniques de façon presque banale. Ces avions célèbres permirent de définir les bases des enveloppes de vols des chasseurs à réaction, éléments qui restent encore en vigueur de nos jours.

    Les années '60 voient l'accentuation des vols de recherche spatiale, grâce essentiellement à l'avion X-15 conçu pour des vols hypersoniques et exo-atmosphérique.

    Il dépasse la vitesse de Mach 4, puis '5 et '6, avec le record non égalé à ce jour de Mach 6,72 , la plus haute vitesse jamais atteinte par un avion. A son actif aussi, le record absolu d'altitude de 354200ft (soit plus de 106km!), ce qui conféra à son pilote le statut envié d'astronaute, promotion pour tout pilote dépassant l’altitude de 80Km.

    En marge de cette recherche astronautique, la base continue les essais et recherches sur des avions plus ou moins classiques équipés de turboréacteurs. Mais même parmi ces appareils plus communs que le X-15, quelques uns marquèrent et l'histoire de l'aviation et l'esprit collectif tel que le XB-70 'Valkyrie', gigantesque machine de 250 tonnes, capable de voler à Mach 3 à 70000ft ou le mystérieux YF-12 et son successeur, le SR-71 'Blackbird' capable lui aussi de performances époustouflantes comme le vol continu à Mach 3, à plus de 80000ft!

    Les années '70 voient l'arrivée des avions de combat qui restent toujours en service actuellement comme les chasseurs F-15 et F-16 et le bombardier B-1. Ces avions, parmi les plus sophistiqués jamais produits, sont affectés en permanence à l'AFFTC, prés de 20 ans après leurs entrées en service, démontrant ainsi la place donnée à l'amélioration des systèmes et à leurs essais d'intégration sur des avions largement éprouvés. En 1978 et 1979, des pilotes et ingénieurs de l'AFFTC participent au programme de validation du concept de l'avion "furtif" grâce au démonstrateur Lockheed "Have Blue". Le succès de ces essais conduit rapidement à la mise en service du F-117 "Stealth Fighter".

    Le 14 Avril 1981 se déroule un événement qui transformera l'histoire de la conquête spatiale. En effet, la navette spatiale 'Columbia' se pose sur la piste asséchée de Rogers Dry Lake, marquant ainsi le début d'une nouvelle ère : la réutilisation d'un véhicule spatial. Même si cet atterrissage et les autres qui suivront, apportent un côté spectaculaire aux activités de la base d'Edwards, il est indéniable que cela ne représente qu'une faible partie de la charge de travail du site. Le but premier reste toujours d'assurer aux équipages américains le nec plus ultra de la technologie aéronautique. Les nouveaux systèmes sont continuellement testés sur la base afin de valider leur incorporation au sein des unités opérationnelles. Grâce au progrès de l'imagerie infrarouge par exemple, une nouvelle version d'attaque au sol tous temps du chasseur F-15 a pu être développer après les tests du pod LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting InfraRed for Night).

    Le Northrop B-2 effectue son premier vol le 17 Juillet 1989. Ce bombardier représente la 3ème génération d'avion furtif, après le SR-71 et le F-117.  l'AFFTC est chargé des essais du F-22 'Raptor', après le YF-22, appareil sélectionné pour être le chasseur américain du 21ème siècle dont la mise en service est prévue pour 2004.

 © Y Fauconnier Oct. 1997

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Northrop B2 train sorti photographié à Edwards lors du meeting célébrant le 50ème anniversaire du passage du mur du son. Oct. 1997  Le seul SR71B encore en service vole pour le compte de la NASA. Le F-117 "Stealth". Celui-ci appartient au 412th Test Wing d'Edwards.
A Northrop B2 gear down photographed at Edwards during October 1997 during the aishow of the 50th anniversary of the break of sound barrier... The last SR71B still into service...It belongs to NASA.  F117 from the 412th test Wing based at Edwards.
 

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